Steuergerät und Steuerverfahren für eine fahrzeuggestützte Verbrennungskraftmaschine

专利摘要:
Ein in einem Fahrzeug eingebauter Verbrennungsmotor weist einen variablen Hubmechanismus zum Variieren des Ventilhubs eines Einlaßventils auf. Während der Verlangsamung des Fahrzeugs führt eine ECU eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung durch, um die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeug vorübergehend einzustellen. Während der Kraftstoff-Unterbrechungsssteuerung führt die ECU nach Bedarf eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durch, um den Öffnungsgrad einer Drosselklappe höher anzusetzen als einen üblichen Soll-Öffnungsgrad, der bei nicht niedergedrücktem Gaspedal gesetzt wird. Falls gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird, wenn während der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, steuert die ECU den variablen Hubmechanismus so, daß der Ventilhub im Vergleich zu einer Situation, wo nicht gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird, reduziert ist.
公开号:DE102004028712A1
申请号:DE102004028712
申请日:2004-06-14
公开日:2005-02-24
发明作者:Atsushi Toyota Ayabe；Masayasu Toyota Mizobuchi；Toshio Toyota Sugimura
申请人:Toyota Motor Corp；
IPC主号:F01L13-00

专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahrenfür Verbrennungsmotoren,die in Fahrzeuge eingebaut sind, und genauer Verbesserungen desFahrverhaltens, wenn die Steuerung des Motors von einer Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung,die währendder Verlangsamung des Fahrzeugs durchgeführt wird, in eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr übergeht.
[0002] Bekanntermaßen wirdim Hinblick auf die Verbesserung der Kraftstoff-Verbrauchswertedes Motors in vielen in Fahrzeugen eingebauten Verbrennungsmotorenwährendder Verlangsamung des Fahrzeugs eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung durchgeführt, dieeine vorübergehendeAussetzung der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor bedeutet.Gemäß einerMethode, die in Hatsumei Kyokai (Japanisches Institut für Erfindungund Innovation), Report on Published Techniques (japanisch), Nr. 2002-3784offenbart ist, wird währendeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung der Öffnungsgrad einer Drosselklappe(der Drosselöffnungsgrad)so gesteuert, daß ergrößer istals der üblicheSoll-Öffnungsgradbei nicht niedergedrücktemGaspedal (Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung).Dies soll die Kompressionsreaktionskraft verringern und dadurchdie Motorbremskraft aufgrund des Pumpens verringern. Infolgedessenwird das Ausmaß derVerlangsamung des Fahrzeugs angemessen gesteuert, und ein Stoß aufgrunddes Runterschaltens des Getriebes wird unterdrückt.
[0003] DieDurchführungder Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungwährendeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung beinhaltet jedoch das Risiko, daß es zufolgenden Schwierigkeiten kommt. So hinkt, wenn der Öffnungsgradder Drosselklappe variiert wird, die entsprechende Änderungdes Luftstroms hinterher. Infolgedessen wird, wenn während derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdie Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung beendet wird, um die Kraftstoffversorgungwieder aufzunehmen, selbst dann, wenn der Drosselöffnungsgradgleichzeitig mit der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr in Schließrichtunggesteuert wird, unmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhreine größere Luftmengeals angemessen in die Zylinder gelassen. Infolgedessen erzeugt derMotor unmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr einegrößere Fahrleistungals vom Fahrer beabsichtigt, was Probleme mit sich bringen kann,wie ein verschlechtertes Fahrverhalten. Wenn dagegen, um diese Probleme zuvermeiden, die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr verzögert wird,bis die Luftmenge, die in die Zylinder gelassen wird, stabilisiertist, wird dementsprechend die Ansprechempfindlichkeit der Fahrleistung leiden,was wiederum Probleme mit dem Fahrverhalten nach sich ziehen kann.
[0004] EineAufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Sicherstellung eineszufriedenstellenden Motorverhaltens während der Wiederaufnahme derKraftstoffzufuhr im Anschluß aneine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung, an der eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungbeteiligt ist.
[0005] Umdie obige Aufgabe zu lösen,stellt die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für einen ineinem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotor bereit. Der Motor weisteinen variablen Hubmechanismus auf, um den Ventilhub eines Ansaugventilszu variieren. Währendder Verlangsamung des Fahrzeugs führt die Steuervorrichtung eineKraftstoff-Unterbrechungssteuerung zum vorübergehenden Unterbrechen derKraftstoffzufuhr zum Motor durch. Während der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung führt dieSteuervorrichtung nach Bedarf eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurch, um den Öffnungsgradeiner Drosselklappe höherfestzusetzen als den üblichenSoll-Öffnungsgrad,der bei nicht niedergedrücktemGaspedal festgesetzt wird. Falls gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird,wenn währendeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrerforderlich ist, steuert die Steuervorrichtung den variablen Hubmechanismusso, daß der Ventilhubim Vergleich zu der Situation, wo keine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird,verringert ist.
[0006] Dievorliegende Erfindung stellt auch ein Steuerverfahren für einenin einem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotor bereit. Der Motorweist einen variablen Hubmechanismus zum Variieren des Ansaugventilhubsauf. Das Verfahren umfaßt:währendder Verlangsamung des Fahrzeugs die Durchführung einer Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung zumvorübergehendenUnterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor; während der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerungdie bedarfsabhängigeDurchführungeiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung, umden Öffnungsgradeiner Drosselklappe höher festzusetzenals den Drosselöffnungsgrad,der üblicherweisebei nicht niedergedrücktemGaspedal festgesetzt wird; und, falls gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, wenn währendder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrerforderlich ist, eine solche Steuerung des variablen Hubmechanismus,daß derVentilhub im Vergleich zu einer Situation, wo gerade keine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, vermindert ist.
[0007] AndereAspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgendenBeschreibung, die in Zusammenschau mit der begleitenden Zeichnungdie Grundlagen der Erfindung anhand von Beispielen erläutert.
[0008] DieErfindung wird, zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen, am bestendurch Bezug auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformenin Zusammenschau mit den begleitenden Figuren verstanden, in denen:
[0009] 1 eine schematische Skizzeist, die einen Verbrennungsmotor und sein Steuersystem gemäß der erstenAusführungsformder Erfindung darstellt.
[0010] 2 eine Querschnittsansichtist, die den oberen Teil des in 1 dargestelltenVerbrennungsmotors darstellt;
[0011] 3 eine perspektivische Ansichtist, bei der ein Teil weggeschnitten wurde, und die den in 2 dargestellten variablenHubmechanismus darstellt;
[0012] 4(A) und 4(B) Diagramme sind, welche Aktionendes variablen Hubmechanismus darstellen, wenn der Ventilhub vergrößert wird;
[0013] 5(A) und 5(B) Diagramme sind, welche die Aktionendes variablen Hubmechanismus darstellen, wenn der Ventilhub verkleinertwird;
[0014] 6 eine Skizze ist, welchezeigt, wie der Ventilhub durch den variablen Hubmechanismus variiertwird;
[0015] 7 ein Ablaufschema einerDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungist;
[0016] 8 ein Zeitschema zum Beschreibender Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungist;
[0017] 9 ein Zeitschema ist, dasein Beispiel für eineRückkehrsteuerungist;
[0018] 10 ein Zeitschema ist, dasein weiteres Beispiel füreine Rückkehrsteuerungist;
[0019] 11 ein Ablaufschema für eine beider Verlangsamung durchgeführteSteuerung ist;
[0020] 12 ein Ablaufschema für eine Rückkehrsteuerungist;
[0021] 13 ein Zeitschema ist, dasein Beispiel füreine Rückkehrsteuerunggemäß einerzweiten Ausführungsformder Erfindung ist;
[0022] 14 ein Ablaufschema für eine Rückkehrsteuerungist, die auf die zweite Ausführungsformder Erfindung angewendet wird;
[0023] 15 ein Zeitschema ist, dasein Beispiel füreine Rückkehrsteuerunggemäß einerdritten Ausführungsformder Erfindung zeigt;
[0024] 17 ein Ablaufschema einerSteuerung in einer weiteren Ausführungsformder Erfindung ist, bei der eine Maßnahme gegen das Abwürgen desMotors ergriffen wird, und die bei einer Verlangsamung durchgeführt wird;
[0025] 18 ein Ablaufschema einerSteuerung ist, die in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beieiner Verlangsamung durchgeführtwird, und bei welcher eine andere Maßnahme gegen das Abwürgen desMotors ergriffen wird; und
[0026] 19 ist ein Ablaufschemaeiner Routine zum Festsetzen einer Geschwindigkeit oder Drehzahl,bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, in der anderen Ausführungsformder Erfindung ist.
[0027] Nachstehendist eine erste Ausführungsform dervorliegenden Erfindung detailliert mit Bezug auf die begleitendeZeichnung beschrieben.
[0028] Wiein 1 dargestellt, istein Verbrennungsmotor 10, der in einem Fahrzeug eingebautist, mit einer Ansaugleitung 11, einer Abgasleitung 12 undeiner Brennkammer 13 ausgestattet. Obwohl die folgendeBeschreibung auf einen in einem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotorvom Kanaleinspritzungs-Typ Bezug nimmt, in dem der Kraftstoff inden Ansaugkanal 20 des Verbrennungsmotors 10 eingespritztwird, kann die Erfindung ebenso auf einen in einem Fahrzeug eingebautenVerbrennungsmotor vom Direkteinspritzungs-Typ angewendet werden, beidem der Kraftstoff direkt in die Brennkammer gespritzt wird.
[0029] Inder Ansaugleitung 11 des Verbrennungsmotors 10 sindein Luftreiniger 14 zum Reinigen der Luft, ein Luftmassenmesser 15 zumErfassen der Strömungsrateder Luft in der Ansaugleitung 11, d.h. der Strömungsrateder angesaugten Luft GA, und eine Drosselklappe 16 zumEinstellen der Strömungsrateder angesaugten Luft GA durch Variieren des Durchgangsbereichs derLuftleitung innerhalb der Ansaugleitung 11 angeordnet.Der Ventilschaft der Drosselklappe 16 ist antriebsmäßig miteinem Drosselmotor 17 verbunden. Benachbart zur Drosselklappe 16 befindetsich der Drosselsensor 18 zum Erfassen des Öffnungsgradsder Drosselklappe 16, d.h. des Drosselöffnungsgrads TA.
[0030] Stromabwärts vomDrosselventil 16 ist die Ansaugleitung 11 über denAnsaugkanal 20, der im Zylinderkopf 10a des Verbrennungsmotors 10 ausgebildetist, und Ansaugventile 21 zum Öffnen und Schließen desAnsaugkanals 20 mit der Brennkammer 13 verbunden.Eine Einspritzeinrichtung 19, die auf dem Wege der Einspritzungden zu verbrennenden Kraftstoff in die Brennkammer 13 liefert,ist im Ansaugkanal 20 angeordnet. In diesem Verbrennungsmotor 10 istauch ein variabler Hubmechanismus 50 angeordnet, der denVentilhub der Ansaugventile 21 variabel macht.
[0031] Inder Brennkammer 13 ist eine Zündkerze 22 zum Entzünden derGasmischung aus Brennstoff, der von der Einspritzeinrichtung 19 durchEinspritzung zugeführtwird, und Luft, die durch die Ansaugleitung 11 eingesaugtwird, angeordnet. Die Zündkerze 22 istmit einer Zündeinrichtung 22a zumErzeugen eines Oberspannungsstroms verbunden, der erforderlich ist,um die Gasmischung zu entzünden.Die Brennkammer 13 ist übereinen Abgaskanal 24, der im Zylinderkopf 10a desVerbrennungsmotors 10 ausgebildet ist, und ein Abgasventil 23 zum Öffnen undSchließendes Abgaskanals 24 mit der Abgasleitung 12 verbunden.
[0032] DerVerbrennungsmotor 10 wird von einer elektronischen Steuereinheit 25 (imfolgenden als ECU abgekürzt)gesteuert. Die ECU 25 umfaßt eine CPU zum Durchführen verschiedenerProzesse, die sich auf die Steuerung des Verbrennungsmotors 10 erstrecken,einen Speicher zum Hinterlegen von Steuerprogrammen und Informationen,die fürihre Steuerungen erforderlich sind, und einen Eingabeport und einenAusgabeport, die dazu da sind, Signale nach außen abzugeben bzw. von außen entgegenzunehmen.
[0033] Mitdem Eingabeport der ECU 25 sind außer dem Luftmassenmesser 15 unddem Drosselsensor 18 Sensoren zum Erfassen der Informationenverbunden, die zum Steuern des Motors erforderlich sind, einschließlich einesKurbelsensors 26 zum Erfassen der Motordrehzahl NE, einesGaspedalsensors 27 zum Erfassen des Gaspedal-Verstellwegs ACCPund eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 28 zum Erfassender Fahrzeuggeschwindigkeit SPD. Mit dem Ausgabeport der ECU 25 sindder Drosselmotor 17 und die Einspritzeinrichtung 19,die Zündeinrichtung 22a undder variable Hubmechanismus 50 verbunden.
[0034] Nunwird mit Bezug auf 2 biseinschließlich 6 detailliert der variableHubmechanismus 50 beschrieben, der in diesem Verbrennungsmotor 10 verwendetwird.
[0035] 2 zeigt einen Querschnittdes oberen Teils des Verbrennungsmotors 10, in dem dervariable Hubmechanismus 50 angeordnet ist. Wie in 2 dargestellt, sind eineEinlaßnockenwelle 40 undeine Auslaßnockenwelle 30,die sich abhängigvon der Drehung des Verbrennungsmotors 10 drehen, drehbarauf dem Zylinderkopf 10 des Verbrennungsmotors 10 getragen.
[0036] Unterder Auslaßnockenwelle 30 istein Rollenkipphebel 32 angeordnet ist, der mit einer Rolle 32a ausgestattetist. Die Rolle 32a steht mit einem Auslaßnocken 31,der auf der Auslaßnockenwelle 30 bereitgestelltist, in Kontakt und wird von diesem mit Druck beaufschlagt. EinEnde des Rollenkipphebels 32 wird von einer Spiel-Einstellvorrichtung 33 gestützt, dieam Zylinderkopf 10a befestigt ist, während das andere Ende mit einemStößel 23a amoberen Ende des Auslaßventils 23 inKontakt steht. Das Ende des Rollenkipphebels 32, das mitdem Stößel 23a inKontakt steht, wird von einer Ventilfeder 23b des Auslaßventils 23 mitDruck beaufschlagt, und diese Druckkraft hält die Rolle 32a ständig inKontakt mit dem Auslaßnocken 31.Das Auslaßventil 23,das auf diese Weise überden Rollenkipphebel 32 vom Auslaßnocken 31 mit Druckbeaufschlagt wird, wird in einem ständigen konstanten Ventilhubgeöffnetund geschlossen.
[0037] Dagegenist an der Seite des Einlaßventils 21 dervariable Hubmechanismus 50 zwischen einen Einlaßnocken 41 undeinen Rollenkipphebel 42, der auf der Einlaßnockenwelle 40 bereitgestelltist, geschaltet. Auf die Einlaßventile 21 wird über den variablenHubmechanismus 50, zusätzlichzum Rollenkipphebel 42, der Druck des Einlaßnockens 41 übertragen.
[0038] Dervariable Hubmechanismus 50 weist einen Aufbau auf, in demein Eingangsabschnitt 52 und ein schwenkbarer Nocken 53 aufeiner Stützleitung 51,die am Zylinderkopf 10 befestigt ist, angeordnet sind.Der Eingangsabschnitt 52 und der schwenkbare Nocken 53 sindjeweils mit zylindrischen Gehäusen 52a und 53a versehen,die so an dem Stützrohr 51 angeordnetsind, daß sieum seine Achse drehbar sind. In diesem variablen Hubmechanismus 50 sind entsprechendden zwei Einlaßventilen 10,die in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 10 vorgesehensind, zwei schwenkbare Nocken 53 für den Eingangsabschnitt 52 bereitgestellt.
[0039] Andem Gehäuse 52a desEingangsabschnitts 52 ist ein Eingangshebel 52b ausgebildet, derin radialer Richtung vorsteht. Eine Rolle 52c, die mitdem Einlaßnocken 41 inKontakt steht, ist drehbar an der Spitze des Eingangshebels 52b getragen.Die Spitze des Eingangshebels 52b wird durch eine Feder 54,die im komprimierten Zustand angeordnet ist, in eine Richtung gedrückt, inder er sie die Rolle 52c gegen den Einlaßnocken 41 drückt.
[0040] Andem Gehäuse 53a desschwenkbaren Nockens 53 ist ein Ausgangshebel 53b ausgebildet, derin radialer Richtung vorsteht. Eine Seite des Ausgangshebels 53b bildeteine Nockenfläche 53c,die konkav gekrümmtist. Die Nockenfläche 52c geht kontinuierlichund weich in den unteren Kreisabschnitt des Gehäuses 53a über, d.h.den anderen Teil des Gehäuses 53a,an dem der Ausgangshebel 53b nicht vorstehend ausgebildetist. Diese Teile, einschließlichder Nockenfläche 53c unddes unteren Kreisabschnitts des Gehäuses 53a, stehen miteiner Rolle 42a des Rollenkipphebels 42 in Kontakt.
[0041] 3 zeigt eine aufgeschnitteneperspektivische Ansicht des variablen Hubmechanismus 50. Wiein dieser Figur dargestellt, sind zwei schwenkbare Nocken 53 mitdem Eingangsabschnitt 52 zwischen sich auf dem variablenHubmechanismus 50 ange ordnet. Die jeweiligen Gehäuse 52a und 53a desEingangsabschnitts 52 und der schwenkbaren Nocken 53 sindin Form von Hohlzylindern ausgebildet, und das Stützrohr 51 gehtdurch sie hindurch.
[0042] AmInnenumfang des Gehäuses 52a des Eingangsabschnitts 52 isteine Spiralnutführung 55a ausgebildet,die als rechtsdrehende Spirale ausgebildet ist, und am Innenumfangdes Gehäuses 53a der schwenkbarenNocken 53 sind Spiralnutführungen 53d ausgebildet,die als linksdrehende Spiralen ausgebildet sind.
[0043] Schieberäder 55 sindin einer Reihe von Innenräumen,die von den jeweiligen Gehäusen 52a und 53a desEingangsabschnitts 52 und der beiden schwenkbaren Nocken 53 ausgebildetsind, angeordnet. Die Schieberäder 55 sindin hohler, im wesentlichen säulenartigerForm ausgebildet, und von außen mitdem Trägerrohr 51 soverrastet, daß siein der Lage sind, sich in dessen axialer Richtung hin- und her zubewegen und sich relativ um seine Achse zu drehen.
[0044] Anden Außenumfangsflächen derSchieberäder 55 istim mittleren Teil in axialer Richtung eine Spiralnutführung 55a ausgebildet,die, als rechtsdrehende Spirale geformt, mit der Spiralnutführung 52d inEingriff steht, die am Innenumfang des Gehäuses 52a des Eingangsabschnitts 52 ausgebildetist. In den Außenumfangsflächen ihrerbeiden Enden in axialer Richtung sind Spiralnutführungen 55b ausgebildet,die, geformt als linksdrehende Spiralen, mit den Spiralnutführungen 53d inEingriff stehen, die am Innenumfang des Gehäuses 53a der schwenkbaren Nocken 53 ausgebildetsind.
[0045] Zwischender Spiralnutführung 55a undden beiden Spiralnutführungen 55b inden Außenumfangsflächen derSchieberäder 55 sindAbschnitte 55c mit kleinem Durchmesser ausgebildet, derenAußendurchmesserkleiner ist als der der Spiralnutführungen 55a und 55b.In einen dieser Abschnitte 55c mit kleinem Durchmesserist eine längliche Öffnung 55d gebohrt,die in Umfangsrichtung verläuft.
[0046] Fernerist eine Steuerwelle 56 in Axialrichtung gleitbar in demStützrohr 51 angeordnet.Die Steuerwelle 56 wird von dem Stellglied eines hydraulischen,elektrischen oder anderweitigen Antriebs in Axialrichtung relativzum Stützrohrhin und her bewegt.
[0047] EinEingriffsstift 56a ist auf der Steuerwelle 56 ausgebildetund steht in radialer Richtung vor. Der Eingriffsstift 56a ist 55d durcheine längliche Öffnung, diein das Stützrohr 51 gebohrtist und die in dessen axialer Richtung verläuft, in die längliche Öffnung 55d eingeführt. Diesermöglichtes dem Eingriffsstift 56a, die Schieberäder 55 in Axialrichtunggemäß ihrer Hin-und Herbewegung in axialer Richtung zu verschieben, während sichdie Schieberäder 55 relativ zumStützrohr 51 drehenkönnen.
[0048] Indem variablen Hubmechanismus 50, der wie oben beschriebenaufgebaut ist, ist der Ventilhub des Einlaßventils 21 gemäß der axialgerichteten Verschiebung der Steuerwelle 56 durch das Stellglied kontinuierlichvariabel. Diese Wirkungsweise des variablen Hubmechanismus 50 wirdnachstehend mit Bezug auf die 4 biseinschließlich6 beschrieben.
[0049] 4(A) stellt einen Zustanddar, in dem der untere Kreisabschnitt des Eingangsnockens 41 mit derRolle 52c des Eingangsabschnitts 52 des variablenHubmechanismus 50 in Kontakt steht. Die Rolle 42a desRollenkipphebels 42 steht dann nicht in Kontakt mit denAusgangshebeln 53b der schwenkbaren Nocken 53,sondern steht in Kontakt mit den unteren Kreisabschnitten der Gehäuse 53a,die jeweils an diese Ausgangshebel 53b angrenzen. Das Einlaßventil 21 nimmtdann eine Stellung ein, in der es den Einlaßkanal 120 schließt.
[0050] Wenndie Einlaßnockenwelle 40 sichdreht, und der Hubteil des Einlaßnockens 41 die Rolle 52c desEingangsabschnitts 52 niederdrückt, wird der Eingangsabschnittin 4(A) 52 relativzum Stützrohr 51 entgegendem Uhrzeigersinn gedreht, und gleichzeitig werden die Schieberäder 55 unddie schwenkbaren Nocken 53 ebenfalls gemeinsam gedreht.Infolgedessen werden die Nockenflächen 53c, die aufden Ausgangshebeln 53b der schwenkbaren Nocken 53 ausgebildetsind, in Kontakt mit der Rolle 42a des Rollenkipphebels 42 gebracht,und, wie in 4(B) dargestellt,wird die Rolle 42a vom Druck der Nockenflächen 53c nachunten gedrückt.Dies bewirkt, daß derRollenkipphebel 42 mit dem Kontaktabschnitt der Spiel-Einstellvorrichtung 33 alsMittelpunkt gekippt wird, und dadurch wird das Einlaßventil 21 geöffnet.
[0051] Indem variablen Hubmechanismus 50 werden, wenn die Steuerwelle 56 vomStellglied in axialer Richtung verstellt wird, die Schieberäder 55,zusammen mit dieser Verstellung, ebenfalls in axialer Richtung verstellt.Entsprechend diesen Verstellungen werden der Eingangsabschnitt 52 unddie schwenkbaren Nocken 53, die mit den Schieberädern 55 verzahntsind, relativ zu den Schieberädern 55 gedreht.Der Eingangsabschnitt 52 und die schwenkbaren Nocken 53 werdendann aufgrund der unterschiedlichen Ausbildungsrichtung der Spiralnutführungenin zueinander entgegengesetzte Richtungen gedreht. Infolgedessenvariiert der Winkel φ zwischendem Eingangsarm 52 und den Ausgangsarmen 53b umdie Achse des Stützrohrs 51.
[0052] 5(A) zeigt den Zustand,in dem der untere Kreisabschnitt des Einlaßnockens 41 in Kontakt mitder Rolle 52c des Einlaßabschnitts 52 steht,wobei der Winkel φ kleinerist als in 4(A) dargestellt. Dannist die Kontaktstelle der Rolle 42a mit den schwenkbarenNocken 53 weiter von den Nockenflächen 53c entferntals in dem in 4(A) dargestelltenZustand.
[0053] Wennsich die Eingangsnockenwelle 40 dann dreht, wodurch bewirktwird, daß derHubteil des Einlaßnockens 41 dieRolle 52c des Eingangsabschnitts 52 nach untendrückt,werden die schwenkbaren Nocken 53 zusammen mit dem Eingangsabschnitt 52 gedreht.Bei dieser Aktion beginnt jedoch das Niederdrücken der Rolle 42a desRollenkipphebels 42 durch die Nockenflächen 53c erst, wenndie schwenkbaren Nocken 53 sich ganz gedreht haben, wasje längerdauert, je weiter die Kontaktstelle der Rolle 42 mit denschwenkbaren Nocken 53 in 5(A) vonden Nockenflächen 53c entferntist, wie oben beschrieben. Zusammen mit dem Niederdrücken desHubteils des Einlaßnockens 41 werdendie Bereiche der Nockenflächen 53c,die in Kontakt mit der Rolle 42a kommen, auf nur einenTeil der Unterseite jeder der Ausgangsarme 53b verengt.
[0054] Infolgedessenwird der Kippbereich des Rollenkipphebels 42, der danndem Niederdrückender Rolle 52c durch den Hubteil der Einlaßnockens 41 entspricht,verengt, und das Einlaßventil 21 wirdso weit geöffnet,wie es dem geringeren Ventilhub entspricht, der in 5(B) dargestellt ist.
[0055] Aufdiese Weise ermöglichtes der variable Hubmechanismus 50, daß der Ventilhub des Einlaßventils 21 kontinuierlichvariiert wird, wie in 6 dargestellt.Die Steuerung des Ventilhubs des Einlaßventils 21 durchden variablen Hubmechanismus 50 wird von der ECU 25 durchgeführt. DieECU 25 berechnet den Soll-Hub, bei dem es sich um das Regelzieldes Ventilhubs handelt, je nach Betriebszustand des Verbrennungsmotors,steuert den Ventilhub des Einlaßventils 21 durchRegulieren des Antriebs des Stellglieds, um den Versteilbetrag derSteuerwelle 56 anzupassen.
[0056] Nunfolgt mit Bezug auf 7 und 8 die Beschreibung der Steuerungbei einer Verlangsamung, die fürden Verbrennungsmotor 10 der Ausführungsform der Erfindung, diewie oben aufgebaut ist, durchgeführtwird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt.
[0057] Beidiesem Verbrennungsmotor 10 werden Kraftstoff-Unterbrechungssteuerungen,d.h. vorübergehendeAussetzungen der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 10 während derSenkung der Fahrzeuggeschwindigkeit, mit Blick auf eine Verbesserungder Kraftstoffverbrauchswerte des Verbrennungsmotors durchgeführt. DieECU 25 führteine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung durch, falls die unten aufgeführten beidenBedingungen (A1) und (A2) (zusammen als Kraftstoff-Unterbrechungsbedingungbezeichnet) erfülltsind, und setzt damit die Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzvorrichtung 19 unddie Zündungdes Gasgemischs durch die Zündkerzen 22 vorübergehendaus. (A1) Der Verbrennungsmotor 10 befindetsich im Leerlauf. In dieser Ausführungsformwird unter der Voraussetzung, daß der Wert des Gaspedal-VerstellwegsACCP 0 ist, d.h. daß dasGaspedal nicht niedergedrücktwird, und daß dieVeränderungder Motordrehzahl NE nach Lösendes Gaspedals ausreichend gering geworden ist, entschieden, daß sich derVerbrennungsmotor 10 im Leerlauf befindet. (A2) Die Motordrehzahl NE liegt bei oder über einer vorher festgesetztenDrehzahl, bei der eine Kraftstoffunterbrechung zulässig ist.
[0058] EineBeendigung der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung, d.h. eine Wiederaufnahmeder ausgesetzten Kraftstoffzufuhr, wird unter der Voraussetzungdurchgeführt,daß eineder unten aufgeführtenBedingungen (B1) und (B2) (Rückkehrbedingung oderWiederaufnahmebedingung) währendder Durchführungeiner Kraftstoff Unterbrechungssteuerung erfüllt sind. (B1)Der Verbrennungsmotor 10 ist nicht mehr im Leerlauf, weilder Fahrer auf das Gaspedal drückt oderaus einem anderen Grund. (B2) Die Motordrehzahl NE fälltunter eine zuvor festgesetzte Drehzahl, bei der eine Kraftstoffzufuhrerforderlich ist. Die Drehzahl, bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlichist, ist nicht gleichbedeutend mit der Motordrehzahl, bei der dieKraftstoffzufuhr tatsächlichwieder aufgenommen wird, sondern bedeutet die Motordrehzahl, beider die Steuerung fürdie Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gestartet wird, oder dieMotordrehzahl, bei der die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr verlangtwird.
[0059] DieBedingung (B2) kann darin bestehen, daß die FahrzeuggeschwindigkeitSPD unter eine zuvor festgesetzte Geschwindigkeit fällt, beider eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist.
[0060] Fernerwird in diesem Verbrennungsmotor 10 während der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung eineDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführt,um die Motorbremskraft auf den Pumpverlust des Verbrennungsmotors 10,dessen Kraftstoffzufuhr unterbrochen wurde, einzustellen. Die Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungwird durchgeführt,wenn der Motor unter Bedingungen arbeitet, wo der Pumpverlust desVerbrennungsmotors 10 währendder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung zu groß wird, oder wenn das Getriebewährendder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung runtergeschaltet wird.
[0061] Wenndie Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, setzt die ECU 25 den Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16 ausreichendhöher anals den üblichenSoll-Drosselöffnungsgrad,um ihn dem Gaspedal-Verstellweg ACCP anzupassen. Übrigenswird, wenn die Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung unter der Bedingungdurchgeführtwird, daß dasGaspedal nicht niedergedrückt wird,der üblicheSoll-ÖffnungsgradtTA auf einen kleinen Wert gesetzt, der dem völligen Schließen nahekommt.
[0062] 7 ist ein Ablaufschema derRoutine für dieDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerung.Diese Routine wird von der ECU 25 in regelmäßigen Abständen durchgeführt.
[0063] InSchritt S100 dieser Routine entscheidet die ECU 25, obder Motor 10 unter einer Kraftstoff-Unterbrechungssteuerungsteht oder nicht. Die ECU 25 entscheidet in Schritt S105außerdem,ob die oben aufgeführteBedingung füreine Durchführung derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungerfüllt istoder nicht.
[0064] Fallsdie Entscheidung in Schritt S100 oder in Schritt S105 negativ ist,geht die ECU 25 zu Schritt S110 über und setzt das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerungab. Im nächstenSchritt S115 setzt die ECU 25 den Soll-ÖffnungsgradtTA fürdie Drosselklappe 16 aufgrund des Gaspedal-VerstellwegsACCP fest und beendet diese Routine vorübergehend. Genauer wird dasgenannte Festsetzen des Soll-ÖffnungsgradstTA in Schritt S115 gemäß der folgendenFormel (1) durchgeführt, worin „tTAb" der grundsätzlicheSoll-Öffnungsgrad ist,dessen Wert je nach dem Gaspedal-Verstellweg ACCP bestimmt wird,und „TAiac" der von der ISC geforderte Öffnungsgradist, bei dem es sich um den Drosselöffnungsgrad TA handelt, derwährenddes Leerlaufs ermittelt wurde. tTA ← tTAb+ TAisc (1)
[0065] Fallsdagegen das Ergebnis in beiden vorangegangenen Schritten S100 undS105 positiv ist, geht die ECU 25 zu Schritt S120 über undsetzt das Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerung.Dann setzt die ECU 25 im nächsten Schritt S125 einen Öffnungsgrad,der ausreichend groß ist,um den Pumpverlust auszugleichen, als Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16 festund beendet diese Routine vorübergehend.Genauer wird das genannte Festsetzen des Soll-DrosselöffnungsgradstTA in Schritt S125 gemäß der folgendenFormel (2) durchgeführt,worin „tTAe" der ECT-geforderte Öffnungsgradist, dessen Wert aufgrund der Motordrehzahl NE und anderer Faktorenermittelt wird. Der ECT-geforderte Öffnungsgrad tTAe wird auf einen Wertgesetzt, der im Vergleich zum grundlegenden Soll-ÖffnungsgradtTAb, der erhalten wird, wenn der Gaspedal-Verstellweg ACCP 0 ist,ausreichend groß ist. tTA ← tTAe + TAisc (2)
[0066] 8 ist ein Diagramm für ein Beispieleiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungwährendeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung. In diesem Diagramm setztdie ECU 25 bis zum Zeitpunkt t1 den Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 auf einen anhand der obigen Formel(1) errechneten Wert fest, der dem Gaspedal-Verstellweg ACCP entspricht.
[0067] Fallsdie oben beschriebene Bedingung für eine Durchführung derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungzum Zeitpunkt t1 erfülltist, setzt die ECU 25 das Flag für eine Durchführung der Öffnungs-Erweiterungssteuerungund ändertden Soll-ÖffnungsgradtTA auf einen ausreichend großen Wert,der durch die obige Formel (2) berechnet wird. Dies bewirkt, daß der Öffnungsgradder Drosselklappe 16 vergrößert wird, die Strömungsrateder angesaugten Luft erhöhtwird und der Pumpverlust des Verbrennungsmotors 10 verringertwird.
[0068] Fallszum Zeitpunkt t2 die oben beschriebene Bedingung für eine Durchführung derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungnicht erfülltist, setzt die ECU 25 das Flag zum Durchführen der Öffnungs-Erweiterungssteuerungab und verringert den Soll-ÖffnungsgradtTA auf einen Grad, der mit der obigen Formel (1) berechnet wird.In dieser Ausführungsformwird eine abrupte Zunahme des Pumpverlusts dadurch begrenzt, daß der Soll-Öffnungsgrad tTAdann allmählichgesenkt wird, wie in 8 dargestellt,und ein Stoß,der die Folge eines Senkens des Soll-Öffnungsgrads tTA wäre, wirdhierdurch unterdrückt.
[0069] Durchdie Durchführungder oben beschriebenen Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungwährendeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung wird verhindert, daß eine übermäßige Motorbremskraft oderein Stoß aufgrunddes Runterschaltens des Getriebes auftritt.
[0070] Nunwird, falls die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wird, wenn derDrosselöffnungsgrad durchdiese Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung hochgehalten wird, selbst wenn der Drosselöffnungsgrad sofort gesenktwird, aufgrund einer Verzögerungdes Luftstroms von der Drosselklappe 16 für einigeZeit weiterhin eine größere Luftmengeals angemessen in die Brennkammer 13 gelassen. Infolgedessenkann eine größere Antriebsleistungals vom Fahrer beabsichtigt unmittelbar nach Wiederaufnahme derKraftstoffzufuhr erzeugt werden.
[0071] Dagegenkann in dem Verbrennungsmotor 10, der mit dem variablenHubmechanismus 50 ausgestattet ist, die Luftmenge, diein die Brennkammer 13 gelassen wird, ebenfalls durch dieSteuerung des Ventilhubs des Einlaßventils 21 durchden variablen Hubmechanismus 50 gesenkt werden. Diese Aneiner Steuerung des Ventil hubs kann die Luftmenge, die in die Brennkammer 13 gelassenwird, umgehend senken, wobei fast keine Verzögerung der Luftmassenantwortauftritt.
[0072] Unterdiesem Gesichtspunkt wird in dieser Ausführungsform, wenn gerade eineDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungder Drosselklappe 16 durchgeführt wird, wenn eine Beendigungder Kraftstoffunterbrechung gefordert wird, die Kraftstoffzufuhrwieder aufgenommen, nachdem die Luftmenge, die in die Zylinder gelassenwird, unter der Steuerung des Ventilhubs des Einlaßventils 21 durchden variablen Hubmechanismus 50 gesenkt wurde. Auf diese Weisewird die oben genannte Erzeugung einer größeren Antriebsleistung alsvom Fahrer beabsichtigt unterdrückt.
[0073] Einzelheiteneiner Rückkehrsteuerung,die als Antwort auf einen Forderung nach Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr,die währendder Durchführungder oben genannten Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerunggestellt wird, durchgeführtwird, sind nachstehend beschrieben. Die Rückkehrsteuerung wird in denfolgenden, detailliert erklärtenModi durchgeführt.
[0074] 9 und 10 zeigen Beispiele für die Rückkehrsteuerung. Ein Flag für die Durchführung einerKraftstoff-Unterbrechungssteuerung, das in diesen Figuren gezeigtist, zeigt an, daß geradeeine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung durchgeführt wird; es wird gesetzt,sobald die Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung beginnt, und wirdabgesetzt, wenn eine Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrgestellt wird. Ein Flag fürdie Durchführungeiner Rückkehrsteuerungzeigt an, daß geradeeine Rückkehrsteuerungdurchgeführtwird, und ein Flag füreine Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zeigt an, daß die Kraftstoffzufuhrnicht zugelassen oder ausgesetzt ist.
[0075] Zuerstwird mit Bezug auf 9 derModus der Rückkehrsteuerungbeschrieben, wenn eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr aufgrundeines erneuten Niederdrückensdes Gaspedals durch den Fahrer durchgeführt wird. In dem Steuerungsbeispiel, dasin dieser Figur dargestellt ist, ist zum Zeitpunkt t10, wenn dieKraftstoff-Unterbrechungssteuerung und die Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwerden, die Bedingung zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr (dieWiederaufnahmebedingung) als Antwort auf das erneute Niederdrücken desGaspedals durch den Fahrer erfüllt.Bis zu diesem Zeitpunkt t10 sind das Flag für eine Durchführung derKraftstoff-Unterbrechungssteuerung,das Flag füreine Durchführungder Öffnungs-Erweiterungssteuerungund das Flag füreine Unterbindung der Kraftstoffzufuhr gesetzt, und der Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16 istauf einen Wert gesetzt, der ausreichend über dem normalen Wert bei nichtniedergedrücktemGaspedal liegt.
[0076] Wennnunmehr die Wiederaufnahmebedingung zum Zeitpunkt t10 erfüllt ist,setzt die ECU 25 das Flag für die Durchführung einerKraftstoff-Unterbrechungssteuerung ab. Falls zum Zeitpunkt t10 keineDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, setzt die ECU 25 zu diesem Zeitpunkt das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffzufuhr ab und nimmt sofort die Kraftstoffzufuhr wiederauf. Falls dagegen gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird (das Flag fürdie Durchführungeiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung:an), wenn die Wiederaufnahmebedingung erfüllt ist, setzt die ECU 25,wie in 9 dargestellt,das Flag füreine Unterbindung der Kraftstoffzufuhr zu diesem Zeitpunkt nichtab, hältvorübergehenddie Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zurück, setzt das Flag für die Durchführung einerRückkehrsteuerungund startet dann die Rückkehrsteuerung.
[0077] Wenndie Rückkehrsteuerunggestartet wird, reduziert die ECU 25 den Soll-Hub tVL,bei dem es sich um den Soll-Steuerwert des Ventilhubs des Einlaßventils 21 handelt,auf den minimalen Hub VLMIN, bei dem es sich um den unteren Grenzwertseines variablen Bereichs handelt. Dies führt zu einer Verkleinerungdes Ventilhubs des Einlaßventils 21,und die Luftmenge, die in die Brennkammer 13 gelassen wird,wird rasch verringert. Dagegen senkt die ECU 25 zu diesemZeitpunkt nicht den Soll-Öffnungsgrad tTAder Drosselklappe 16 und hält ihn vorübergehend bei dem großen Öffnungsgradunter der Drosselöffnungs-Erweiterumgssteuerung.
[0078] ZumZeitpunkt t11, wenn eine vorgeschriebene Zeit T1 ab dem Zeitpunktt10 vergangen ist, setzt die ECU 25 das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffzufuhr ab und nimmt die Kraftstoffzufuhr wieder auf.Die Längeder Zeit T1, währendder die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr aufgehalten wird, wird langegenug voreingestellt, um zu ermöglichen,daß dieLuftmenge, die in die Brennkammer 13 gelassen wird, nach Ändern desminimalen Hubs VLMIN in den Soll-Hub tVL angemessen reduziert wird,wobei eine gewisse Verzögerungim Antwortverhalten des variablen Hubmechanismus 50 zulässig ist.
[0079] Nachdem Zeitpunkt t11, wenn die Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen wird,senkt die ECU 25 den Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16 allmählich vondem hohen Wert währendder Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungauf den normalen Wert, der anhand der obigen Formel (1) berechnet wird,wobei dieser normale Wert dem Gaspedal-Verstellweg ACCP entspricht.Wenn der Soll-ÖffnungsgradtTA zum Zeitpunkt t12 auf seinen normalen Wert gesenkt wurde, setztdie ECU 25 das Flag fürdie Durchführungeiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungab. Nachdem das Flag fürdie Durchführungeiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung abgesetztwurde, wird der Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 auf den normalen Wert gesetzt,der anhand der obigen Formel (1) festgesetzt wird.
[0080] Wenndie Kraftstoffzufuhr nach dem Zeitpunkt t11 wiederaufgenommen wird,erhöhtdie ECU 25 dagegen den Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 allmählich vomminimalen Hub VLMIN auf seinen eigentlichen Soll-Wert. Der Soll-HubtVL wird dann so angehoben, daß dieangesaugte Luftmasse mit einer festen Rate gemäß den Änderungen des DrosselöffnungsgradsTA, der die genannte Senkung des Soll-Öffnungsgrads tTA begleitethat, steigt. Dies bewirkt, daß dasDrehmoment des Verbrennungsmotors 10 mit einer festen Ratesteigt.
[0081] Danachsetzt die ECU 25 das Flag für die Durchführung derRückkehrsteuerungab und beendet zum Zeitpunkt t13 die Rückkehrsteuerung, wenn sowohlder Soll- ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 als auch der Soll-Hub tVL desEinlaßventils 21 bei ihrenjeweiligen normalen Werten angekommen sind.
[0082] Nunwird mit Bezug auf 10 derModus der Rückkehrsteuerungbeschrieben, wenn in einer Situation, in der während einer Kraftstoff-Unterbrechungssteuerungeine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr durch einen Abfallder Motordrehzahl NE auf oder unter die Drehzahl, bei der eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, bewirkt wird.
[0083] Wiein 10 dargestellt, werdenzum Zeitpunkt t15 gerade eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung und eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführt.Falls die Bedingung füreine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr (die Wiederaufnahmebedingung)durch einen Abfall der Motordrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt t15erfülltist, setzt die ECU 25, wie im Fall von 9, das Flag für die Durchführung einerKraftstoff-Unterbrechungssteuerung ab, setzt das Flag für die Durchführung einer Rückkehrsteuerungund beginnt mit der Rückkehrsteuerung.In diesem Fall wird zum Zeitpunkt t15 das Flag für ein Unterbinden der Kraftstoffzufuhrebenfalls nicht abgesetzt, und die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrwird vorübergehendaufgehalten.
[0084] Wenndie Rückkehrsteuerunggestartet wird, senkt die ECU 25, während sie den Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 vorübergehend bei dem hohen Öffnungsgradunter der Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerunghält, denSoll-Hub tVL des Einlaßventils 21 aufden minimalen Hub VLMIN. Zum Zeitpunkt t16, nachdem die Zeit T1ab dem Zeitpunkt t15 vergangen ist, setzt die ECU 25 dasFlag füreine Unterbindung der Kraftstoffzufuhr ab und nimmt die Kraftstoffzufuhrwieder auf.
[0085] Abdem Zeitpunkt t16 senkt die ECU 25 allmählich den Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16, bis er auf seinen normalen Wertgesunken ist, der anhand der obigen Formel (1) berechnet wird, wobeidieser normale Wert dem Gaspedal-Verstellweg ACCP entspricht. Dannerhöhtdie ECU 25 gemäß der Senkungdes Drosselöffnungsgradsaufgrund des Soll-ÖffnungsgradstTA den Soll-Hub tVL des Einlaß ventils 21 aufseinen eigentlichen Soll-Wert, so daß die Luftmenge, die geradein die Brennkammer 13 gelassen wird, bei einer festen Rategehalten wird.
[0086] Danachsetzt die ECU 25 das Flag für die Durchführung derRückkehrsteuerungab und beendet zum Zeitpunkt t17, wenn sowohl der Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 als auch der Soll-Hub tVL desEinlaßventils 21 ihrenjeweiligen Normalwert erreicht haben, die Rückkehrsteuerung.
[0087] Durchdie bisher beschriebene Rückkehrsteuerungwird die Strömungsrateder angesaugten Luft, die unter der Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungerhöhtwurde, mittels des variablen Hubmechanismus 50, der dieStrömungsrateder angesaugten Luft in kürzererZeit senken kann als die Drosselklappe 16, gesenkt. Ausdiesem Grund ist es möglich,die Strömungsrateder angesaugten Luft umgehend zu senken, nachdem eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr gefordert wird, und eine Antriebsleistung,die von dem Fahrer unmittelbar nach der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrnicht gewollt wird, kann unterdrücktwerden.
[0088] 11 ist ein Ablaufschemaeiner Steuerung bei einer Verlangsamungsroutine, welche die Entscheidungbetrifft, ob eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung durchgeführt wirdoder nicht, und ob eine Rückkehrsteuerungdurchgeführtwird. Diese Routine wird von der ECU 25 in regelmäßigen Abständen durchgeführt.
[0089] Wenndie Verarbeitung dieser Routine gestartet wird, wird in SchrittS200 zunächstentschieden, ob das Flag füreine Durchführungder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung gesetzt ist oder nicht, d.h.ob gerade eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung durchgeführt wirdoder nicht. Falls das Flag für dieDurchführungeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung abgesetzt ist, geht dieVerarbeitung zu Schritt S210 über.Falls das Flag fürdie Durchführungeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung gesetzt ist, geht die Verarbeitungzu Schritt S220 über.
[0090] BeiSchritt S210 entscheidet die ECU 25, ob die Kraftstoff-Unterbrechungsbedingungerfülltist oder nicht. Falls die Kraftstoff-Unterbrechungsbedingung nichterfülltist, beendet die ECU 25 an dieser Stelle vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine. Wenn dagegen die Kraftstoff-Unterbrechungsbedingungerfülltist, geht die ECU 25 zu Schritt S212 über und setzt das Flag für die Durchführung der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung.Ebenso setzt die ECU 25 in Schritt S214 das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffzufuhr und beendet nach Aussetzen der Kraftstoffzufuhrzum Verbrennungsmotor 10 in Schritt S216 vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine. Dies bewirkt die Durchführung einer Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung.
[0091] Fallsdagegen das Flag fürdie Durchführung einerKraftstoff-Unterbrechungssteuerung gesetzt ist (S200: JA), entscheidetdie ECU 25 in Schritt S220, ob die Wiederaufnahmebedingungfür dieKraftstoffzufuhr erfülltist oder nicht. Falls die Wiederaufnahmebedingung erfüllt ist,geht die ECU 25 zu Schritt S222 über. Falls die Wiederaufnahmebedingung nichterfülltist, beendet die ECU 25 an dieser Stelle vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine.
[0092] Nachdem Fortschreiten der Verarbeitung zu Schritt S222 setzt die ECU 25 dasFlag fürdie Durchführungeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung ab. Dann entscheidet dieECU 25 im folgenden Schritt S224, ob das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist oder nicht, d.h. ob während der Forderung nach einerWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführt wirdoder nicht.
[0093] Fallsdas Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerungabgesetzt ist, setzt die ECU 25 in Schritt S226 das Flagfür eineUnterbindung der Kraftstoffzufuhr ab und beendet nach Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr in Schritt S228 die Verarbeitung dieser Routinevorübergehend.Somit wird, solange zum Zeitpunkt der Forderung nach einer Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr keine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird,die Kraftstoffzufuhr bei einer Forderung nach Wiederaufnahme derKraftstoffzufuhr sofort wiederaufgenommen.
[0094] Fallsdagegen das Flag fürdie Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist, setzt die ECU 25 in Schritt S230 das Flagfür die Durchführung einerRückkehrsteuerungund beendet vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine. Dies bewirkt, daß die obenbeschriebene Rückkehrsteuerungdurchgeführtwird.
[0095] 12 ist ein Ablaufschema,das die Verarbeitungsschritte einer Rückkehrsteuerungsroutine zeigt.Die Verarbeitung dieser Routine wird von der ECU 25 im Anschluß an dieSteuerung währendeiner Verlangsamung von 11 durchgeführt, unterder Bedingung, daß dasFlag fürdie Durchführungeiner Rückkehrsteuerunggesetzt ist.
[0096] Wenndie Verarbeitung dieser Routine gestartet wird, wird zunächst inSchritt S300 entschieden, ob das Flag für eine Unterbindung der Kraftstoffzufuhrgesetzt ist oder nicht. Falls das Flag für eine Unterbindung der Kraftstoffzufuhrgesetzt ist, geht die ECU 25 zu Schritt S310 über undsetzt den Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 auf denminimalen Hub VLMIN. Ebenso bewirkt die ECU 25 ein Haltendes Soll-ÖffnungsgradstTA der Drosselklappe 16 bei dem hohen Wert, der in derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungeingestellt wurde, durch die Verarbeitung von Schritt S312 und SchrittS314.
[0097] Danachentscheidet die ECU 25 nach einer Forderung nach Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr in Schritt S316, ob die vorgeschriebene ZeitT1 verstrichen ist oder nicht. Falls die Zeit T1 hier noch nichtverstrichen ist, beendet die ECU 25 an dieser Stelle vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine. Falls die Zeit T1 verstrichen ist,setzt die ECU 25 in Schritt S318 das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffzufuhr und beendet nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrin Schritt S319 vorübergehend dieVerarbeitung dieser Routine.
[0098] Wenndagegen in Schritt S300 entschieden wird, daß das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffzufuhr abgesetzt ist, entscheidet die ECU 25 in Schritt S320,ob der aktuelle DrosselöffnungsgradIA überdem üblichenSoll-Öffnungsgrad(= tTAb + TAisc), der gemäß dem Gaspedal-VerstellwegACCP festgesetzt wurde, liegt oder nicht. Falls die Entscheidunghier positiv ist, d.h. falls der Öffnungsgrad der Drosselklappe 16 nochnicht auf den üblichen Soll-Öffnungsgradreduziert wurde, senkt die ECU 25 bei der Verarbeitungin Schritt S322 und Schritt S324 den Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16 um einenvorgeschriebenen Wert β undgeht dann zu Schritt S330 über.Wenn dagegen die Entscheidung in Schritt S320 negativ ist, setztdie ECU 25 das Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerungin Schritt S326 ab und geht zu Schritt S330 über, nachdem sie in SchrittS328 den Soll-ÖffnungsgradtTA auf den genannten üblichenSoll-Öffnungsgradgesetzt hat.
[0099] InSchritt S330 berechnet die ECU 25 den vom ECT-gefordertenHub tVLe aufgrund des zu diesem Zeitpunkt aktuellen DrosselöffnungsgradsTA. Der Wert des vom ECT geforderten Hubs tVLe wird so eingestellt,daß dieaktuelle Strömungsrateder angesaugten Luft weich geändertwird, bis sie schließlichbei einer Höheankommt, die mit dem Verstellweg des Gaspedals ACCP übereinstimmt,und zwar unabhängigvon etwaigen Änderungendes Drosselöffnungsgradswährendder Rückkehrsteuerung.
[0100] ImnächstenSchritt S332 wird entschieden, ob der ECT-geforderte Hub tVLe unterdem grundsätzlichgeforderten Hub tVLb liegt oder nicht. Der grundsätzlich geforderteHub tVLb, bei dem es sich um einen Soll-Steuerwert handelt, der,abgesehen von der Rückkehrsteuerung,für denVentilhub des Einlaßventils 21 während der üblichenSteuerung gesetzt wird, wird aufgrund der Motordrehzahl NE und derMotorlast berechnet.
[0101] Fallsder ECT-geforderte Hub tVLe kleiner ist als der grundsätzlich geforderteHub tVLb, geht die ECU 25 zu Schritt S334 über, setztden ECT-geforderten Hub tVLe auf den Soll-Hub tVL und beendet dieVerarbeitung dieser Routine vorübergehend.
[0102] Fallsdagegen der ECT-geforderte Hub tVLe nicht unter dem grundsätzlich gefordertenHub tVLb liegt, wird bestimmt, daß der Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 vomminimalen Hub VLM1N zu seinem üblichenWert zurückkehrt.In diesem Fall setzt die ECU 25 in Schritt S336 den grundsätzlich gefordertenHub tVLb auf den Soll-Hub tVL. Falls das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerungdann abgesetzt ist (S340: JA), d.h. falls der Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 ebenfalls zu seinem üblichenWert zurückgekehrtist, setzt die ECU 25 in Schritt S342 das Flag für die Durchführung einerRückkehrsteuerungab und beendet die Rückkehrsteuerung.
[0103] Indieser Ausführungsformdient die ECU 25 als Hubverkleinerungseinrichtung. Dasheißt,die ECU 25 steuert den variablen Hubmechanismus 50 so,daß derSoll-Hub tVL des Einlaßventils 21 beieiner Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr während derDurchführungeiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungverkleinert wird.
[0104] Diebisher beschriebene Ausführungsform derErfindung kann die folgenden Vorteile bereitstellen. (1) Wenn in dieser Ausführungsformeine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr während einer Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerunggefordert wird, wird die Strömungsrateder angesaugten Luft, die unter der Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungerhöhtworden ist, mittels des variablen Hubmechanismus 50 gesenkt.Der variable Hubmechanismus 50 paßt die Strömungsrate der angesaugten Luftinnerhalb eines kürzeren Zeitraumsan als dies die Drosselklappe 16 tut. Aus diesem Grundwird die Strömungsrateder angesaugten Luft umgehend gesenkt, nachdem eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr gefordert ist, und dementsprechend wird eineAntriebsleistung unmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr,die vom Fahrer nicht gewollt ist, wirksam unterdrückt. (2) In dieser Ausführungsformwird, solange die Bedingung fürdie Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist, die Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr, d.h. die Beendigung der Kraftstoffunterbrechung,ausgesetzt, bis die vorgeschriebene Zeit T1 verstrichen ist, nachdemder Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 verkleinertwurde. Wenn die vorgeschriebene Zeit T1 verstrichen ist, wurde der Ventilhubdes Einlaßventils 21 ausreichendverkleinert. Aus diesem Grund kann selbst dann, wenn die Betätigung desvariablen Hubmechanismus 50 eine verzögerte Antwort zeigt, eine Antriebsleistung,die vom Fahrer nicht gewollt ist, sicher und wirksam unterdrückt werden. (3) In dieser Ausführungsformwird nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr während einer Rückkehrsteuerungder Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 gemäß den Änderungendes Drosselöffnungsgradseingestellt, so daß dieStrömungsrateder angesaugten Luft unabhängigvon irgendwelchen Änderungendes Drosselöffnungsgrads weichverändertwird. Infolgedessen werden Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors 10 nachWiederaufnahme der Kraftstoffversorgung angemessen abgewendet.
[0105] Nunwird eine zweite Ausführungsformder vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 13 und 14 beschrieben,wobei das Hauptaugenmerk auf den Unterschieden zur ersten Ausführungsformliegt.
[0106] Inder ersten Ausführungsformwird der Drosselöffnungsgradvom Beginn der Rückkehrsteuerung biszur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr bei dem hohen Wert (tTAe+ TAisc) gehalten, der unter der Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt wurde, gefolgt von einer schrittweisen Senkung des Drosselöffnungsgrads.Dann, wenn der Drosselöffnungsgradauf einen Wert gesenkt wurde, der dem Verstellweg des GaspedalsACCP (tTAb + TAisc) entspricht, wird der Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16 aufeinen Wert gesetzt, der dem Verstellweg ACCP des Gaspedals entspricht.
[0107] Indiesem Fall wird der Drosselöffnungsgrad während des Übergangszeitraumsder Rückkehrsteuerung(vom Zeitpunkt t11 bis t12 in 9 undvom Zeitpunkt t16 bis t17 in 10)unabhängigvom Niederdrückendes Gaspedals durch den Fahrer festgesetzt, wobei diese Übergangszeitdem Zeitraum von der Wiederaufnahme der Kraftstoff versorgung bis zumFestsetzen des Soll-ÖffnungsgradstTA auf einen Wert, der dem Verstellweg des Gaspedals ACCP entspricht,dauert. Aus diesem Grund kann der Verbrennungsmotor 10 möglicherweisenicht angemessen auf das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrerreagieren. Aus diesem Grund wird auch dann, wenn der Fahrer eineAktion durchführt,die den Verstellweg des Gaspedals ACCP während der Übergangszeit reduziert, dasDrehmoment des Verbrennungsmotors 10 nicht gesenkt, oderin manchen Fällensogar im Widerspruch zur Aktion des Fahrers erhöht.
[0108] Angesichtsdieses Problems werden in dieser Ausführungsform der Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 und der Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 unterder Rückkehrsteuerungauf die folgende Weise festgesetzt, wobei auf die Unterdrückung jeglichenVerhaltens des Verbrennungsmotors 10 Wert gelegt wird,die nicht den Aktionen des Fahrers entspricht. So wird in dieserAusführungsform nachdem Start der Rückkehrsteuerungder Soll-ÖffnungsgradtTA auf einen Wert gesetzt, der dem Verstellweg des Gaspedals ACCPentspricht, wobei dieser Wert anhand der obigen Formel (1) berechnet wird.Falls der DrosselöffnungsgradTA währendder Rückkehrsteuerungjedoch kleiner wird als ein bestimmter Grenzwert, steigen die Pumpverluste übermäßig an undkönneneinen übermäßigen Abfallder Motordrehzahl NE währendder Rückkehrsteuerung bewirken.Aus diesem Grund wird ein unter Grenzwert TALOW für den Soll-ÖffnungsgradtTA während derRückkehrsteuerunggesetzt und, wenn der Soll-ÖffnungsgradtTA, der anhand der Formel (1) berechnet wurde, unter den unterenGrenzwert TALOW fällt,wird der untere Grenzwert TALOW als Soll-Öffnungsgrad tTA festgesetzt.
[0109] 13 zeigt ein Beispiel für eine solche Rückkehrsteuerungin dieser Ausführungsform.In diesem Steuerbeispiel ist zum Zeitpunkt t20 die Bedingung für eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr erfüllt,wenn gerade die Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung und die Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwerden und die Rückkehrsteuerunggestartet wird.
[0110] Wennnun die Wiederaufnahmebedingung zum Zeitpunkt t20 erfüllt ist,setzt die ECU 25 das Flag für die Durchführung einerKraftstoff-Unterbrechungssteuerung ab und setzt das Flag für die Durchführung einerRückkehrsteuerung.Zu diesem Zeitpunkt wird das Flag für die Unterbindung der Kraftstoffversorgungnicht abgesetzt, und die Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgungwird vorübergehendaufgehalten.
[0111] Wenndie Rückkehrsteuerunggestartet wird, senkt die ECU 25 den Soll-Öffnungsgrad tTA der Drosselklappe 16,der unter der Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungauf einen hohen Wert (tTAe + TAisc) gesetzt worden war, auf einenWert (tTAb + TAisc), der dem Verstellweg des Gaspedals ACCP entspricht,aber nicht unter dem unteren Grenzwert TALOW liegt. Gleichzeitigsenkt die ECU 25 den Ventilhub tVL des Einlaßventils 21 aufeinen vorgeschriebenen Wert VLLOW. Der Drosselöffnungsgrad TA wird aufgrunddes oben beschriebenen Festsetzens des Soll-Öffnungsgrads tTA unmittelbarab Beginn der Rückkehrsteuerunggesenkt. Somit ist der Soll-HubtVL zu diesem Zeitpunkt höherangesetzt als in der ersten Ausführungsform,in der der DrosselöffnungsgradTA nach Beginn der Rückkehrsteuerungbei dem Wert währendder Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerunggehalten wird.
[0112] Wennzum Zeitpunkt t21 eine vorgeschriebene Zeit T2 seit dem Start derRückkehrsteuerungverstrichen ist, setzt die ECU 25 das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffzufuhr ab und nimmt die Kraftstoffversorgung wiederauf. Die Zeit T2, währendder die Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung ausgesetzt ist,ebenso wie die Längeder Zeit T1 in der ersten Ausführungsform,ist ein Zeitraum, der lange genug voreingestellt wird, um die Luftmenge,die in die Brennkammer gelassen wird, angemessen zu senken, wobeiauf etwaige Antwortverzögerungen geachtetwird, die sich auf den Betrieb des variablen Hubmechanismus 50 auswirken.In dieser Ausführungsformwird jedoch die Zeit T2 kürzerangesetzt als die Zeit T1, da der Wert, der nach Beginn der Rückkehrsteuerungals Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 festgesetztwird, höherist als in der ersten Ausführungsform.
[0113] Fallsder Öffnungsgrad(tTAb + TAisc), der dem Gaspedal-Verstellweg ACCP entspricht, wobei dieser Öffnungsgradanhand der obigen Formel (1) berechnet wird, den unteren GrenzwertTALOW zum Zeitpunkt t22 erreicht oder überschreitet, setzt die ECU 25 dasFlag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerungab und setzt im folgenden den Soll-Öffnungsgrad tTA auf den üblichen Wert,der gemäß dem Gaspedal-VerstellwegACCP bestimmt wird.
[0114] Dagegenerhöhtdie ECU 25 nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zumZeitpunkt t21 allmählichden Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 vom vorgeschriebenenWert VLLOW auf seinen eigentlichen Wert. Die Erhöhung des Soll-Hubs tVL wird dannso durchgeführt,daß dieStrömungsrateder angesaugten Luft mit einer festen Steigerungsrate erhöht wird,um sich den Änderungendes DrosselöffnungsgradsTA, die die genannte Senkung des Soll-Öffnungsgrads tTA begleiten,anzupassen. Dies ermöglichteine Erhöhungdes Drehmoments des Verbrennungsmotors 10 mit einer festenRate.
[0115] Danachsetzt die ECU zum Zeitpunkt t23, wenn sowohl der Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 als auch der Soll-Hub tVL desEinlaßventils 21 zuihren jeweiligen Normalwerten zurückgekehrt sind, das Flag für eine Durchführung derRückkehrsteuerungab und beendet die Rückkehrsteuerung.
[0116] 14 ist ein Ablaufschemafür eineRückkehrsteuerungsroutinein dieser Ausführungsform. DieVerarbeitung dieser Routine, wie die der ersten Ausführungsform,wird durch die ECU 25 im Anschluß an die Steuerung bei Verlangsamungvon 11 unter der Bedingungdurchgeführt,daß das Flagfür dieDurchführungeiner Rückkehrsteuerung gesetztist.
[0117] BeimVerarbeitungsstart dieser Routine entscheidet die ECU 25 inSchritt S400 zunächst,ob das Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist oder nicht. Falls das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerungnicht gesetzt ist, geht die ECU 25 zu Schritt S402 über.
[0118] Wennsie zu Schritt S402 übergeht,setzt die ECU 25 den Soll-Öffnungsgrad eTA auf den Öffnungsgrad(tTAb + TAisc), der dem Gaspedal-Verstellweg ACCP entspricht undder aufgrund der obigen Formel (1) berechnet wird, und geht zu Schritt S420 über.
[0119] Fallsdas Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerungin Schritt S400 gesetzt ist, geht die ECU 25 zu SchrittS404 überund entscheidet, ob der Öffnungsgrad(tTAb + TAisc), der aufgrund der obigen Formel (1) berechnet wurde, nichtunter dem genannten unteren Grenzwert TALOW liegt. Falls die Entscheidunghier positiv ist, geht die ECU 25 zu Schritt S420 über, nachdemsie den Soll-ÖffnungsgradtTA in Schritt S408 auf den unteren Grenzwert TALOW gesetzt hat.Oder, falls die Entscheidung negativ ist, geht die ECU 25 zur obenerwähntenVerarbeitung von Schritt 5402 über, nachdem sie in SchrittS406 das Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerungabgesetzt hat.
[0120] InSchritt S420 entscheidet die ECU 25, ob das Flag für eine Unterbindungder Kraftstoffversorgung gesetzt ist oder nicht. Falls das Flagfür eine Unterbindungder Kraftstoffversorgung gesetzt ist, geht die ECU 25 zuSchritt S422 über,oder, falls das Flag füreine Unterbindung der Kraftstoffversorgung nicht gesetzt ist, gehtsie zu Schritt S330 in 12 über. DieVerarbeitung durch die ECU 25 nach dem Übergang zu Schritt S330 istwie oben beschrieben.
[0121] Wennsie zu Schritt S422 übergeht,setzt die ECU 25 den Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 auf denvorgeschriebenen Wert VLLOW. Ferner setzt die ECU 25, fallsdie vorgeschriebene Zeit T2 nach einer Forderung nach Wiederaufnahmeder Kraftstoffversorgung verstrichen ist, d.h. nach Beginn der Rückkehrsteuerung(S424: JA), das Flag füreine Unterbindung der Kraftstoffversorgung in Schritt S426 ab, umdie Kraftstoffversorgung wiederaufzunehmen, und beendet vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine.
[0122] Diebisher beschriebene zweite Ausführungsformder Erfindung stellt, zusätzlichzu den unter (1) bis (3) oben aufgeführten Vorteilen, den Vorteil bereit,daß einVerhalten des Verbrennungsmotors 10, das nicht jeder Aktiondes Fahrers entspricht, währendder Rückkehrsteuerungunterdrücktwird.
[0123] Nunwird eine dritte Ausführungsformder vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 15 und 16 beschrieben,wobei das Hauptaugenmerk auf die Unterschiede zu den beiden bereitsbeschriebenen Ausführungsformengelegt wird.
[0124] Wieoben beschrieben, wird durch die Steuerung des Ventilhubs des Einlaßventils 21 dieLuftmenge, die in die Brennkammer 13 gelassen wird, schnellerangepaßtals durch die Öffnungs-Erweiterungssteuerungder Drosselklappe 16. Es kann jedoch sein, daß die Betätigung desvariablen Hubmechanismus 50 ein verzögertes Antwortverhalten zeigt,und die Strömungsrateder angesaugten Luft, die durch die Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungerhöhtwurde, nicht sofort gesenkt werden kann. Aus diesem Grund wird injeder oder oben beschriebenen Ausführungsformen die Wiederaufnahmeder Kraftstoffversorgung aufgehalten, bis die vorgeschriebene ZeitT1 oder T2 nach Beginn der Rückkehrsteuerungverstrichen ist, was manchmal eine verzögerte Beschleunigung des Fahrzeugszur Folge hat, nachdem der Fahrer das Gaspedal wieder niedergedrückt hat.Angesichts dieses Problems wird durch die An und Weise der Rückkehrsteuerungin dieser Ausführungsformdie Verzögerungder Fahrzeugbeschleunigung beseitigt, während die Erzeugung einer übermäßigen Antriebsleistungaufgrund der Ermöglichungeiner Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung unmittelbar nach Erfüllung derBedingung fürdie Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung verhindert wird, undzwar durch die Durchführungeiner Verzögerungssteuerungfür denZündzeitpunktund eine daraus folgende Begrenzung des Drehmoments des Verbrennungsmotors 10.
[0125] 15 zeigt ein Beispiel für eine solche Rückkehrsteuerungin dieser Ausführungsformder Erfindung. In diesem Steuerungsbeispiel ist zum Zeitpunkt t30,wenn gerade eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung und eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwerden, die Bedingung fürdie Wiederaufnahme der Kraft stoffzufuhr erfüllt, und somit wird die Rückkehrsteuerunggestartet. Wenn die Wiederaufnahmebedingung erfüllt ist, setzt die ECU 25 dasFlag fürdie Durchführungeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung ab und setzt das Flag für die Durchführung einerRückkehrsteuerung, umdie Rückkehrsteuerungzu starten. Ebenfalls zum Zeitpunkt t30 senkt die ECU 25,währendsie den Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 bis dahin auf seinem Wert hält, dieLuftmenge, die in die Brennkammer 13 gelassen wird, durchSenken des Soll-Hubs tVL des Einlaßventils 21 auf denvorgeschriebenen Wert VLLOW. Gleichzeitig setzt die ECU 25 indieser Ausführungsformdas Flag füreine Unterbindung der Kraftstoffversorgung ab, um die Kraftstoffversorgungwiederaufzunehmen.
[0126] Aufgrunddes vorgenannten verzögerten Antwortverhaltensdes variablen Hubmechanismus 50 ist der Ventilhub des Einlaßventils 21 (dereigentliche Hub) erst zum Zeitpunkt t31 auf den geänderten Soll-HubtVL gesunken, und eine größere Luftmenge alserforderlich wird bis zum Zeitpunkt t31 in die Brennkammer 13 gelassen.
[0127] Angesichtsdieses Problems setzt die ECU 25 in dieser Ausführungsform,um den Drehmomentüberschuß, der durchdie zu großeeingelassene Luftmenge bewirkt wird, zu senken, einen Zündzeitpunkt-Korrekturbetragfest, wie in 15 dargestellt,um den Zündzeitpunkt über denZeitraum vom Zeitpunkt t30 bis zum Zeitpunkt t31 zu verzögern. Der Zündzeitpunkt-Korrekturbetragin 15 wird dann, nachdemer zum Zeitpunkt t30 auf den vorgeschriebenen Wert AR gesetzt wurde,angesichts des Übergangsauf den eigentlichen Hub, der hierin dargestellt ist, allmählich auf0 zurückgebracht.
[0128] Fernerreduziert die ECU 25 ab dem Zeitpunkt t32, zudem die ZeitT1 ab dem Beginn der Rückkehrsteuerungverstrichen ist, allmählichden Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16, bis er den üblichen Wert (tTAb + TAisc)erreicht, der dem Gaspedal-Verstellweg ACCP entspricht, wobei dieser übliche Wertanhand der obigen Formel (1) berechnet wird. Wenn der Soll-ÖffnungsgradtTA auf den Wert gesenkt wurde, der dem Gaspedal-Verstellweg ACCPzum Zeitpunkt t33 entspricht, setzt die ECU 25 das Flagfür dieDurchführungder Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungab.
[0129] Dagegenerhöhtdie ECU 25 ab dem genannten Zeitpunkt t32 allmählich denSoll-Hub tVL des Einlaßventils 21,so daß dieStrömungsrateder angesaugten Luft gleichzeitig mit dem Übergang des DrosselöffnungsgradsTA mit einer festen Rate allmählicherhöhtwird. Danach, zum Zeitpunkt t34, wenn sowohl der Soll-ÖffnungsgradtTA der Drosselklappe 16 als auch der Soll-Hub tVL desEinlaßventils 21 zuihren jeweiligen üblichenWerten zurückgekehrt sind,setzt die ECU 25 das Flag für die Durchführung einerRückkehrsteuerungab und beendet die Rückkehrsteuerung.
[0130] 16 ist ein Ablaufdiagrammeiner Rückkehrsteuerungsroutinein dieser Ausführungsform derErfindung. Die Verarbeitung dieser Routine, wird, genau wie beider ersten Ausführungsform,durch die ECU 25 im Anschluß an die Steuerung bei Verlangsamungvon 11 durchgeführt, unterder Bedingung, daß dasFlag fürdie Durchführungeiner Rückkehrsteuerunggesetzt ist.
[0131] Wenndie Verarbeitung dieser Routine gestartet wird, entscheidet dieECU 25 in Schritt S500, ob das Flag für eine Unterbindung der Kraftstoffzufuhrgesetzt ist oder nicht. Falls das Flag für eine Unterbindung der Kraftstoffzufuhrgesetzt ist, geht die ECU 25 zu Schritt S510 weiter undsetzt den Zündzeitpunkt-Korrekturbetrag ΔA auf dengenannten vorgeschriebenen Wert AR. Im nächsten Schritt S512 setzt dieECU 25 das Flag zum Unterbinden der Kraftstoffzufuhr abund geht zur Verarbeitung von Schritt S520 über.
[0132] Fallsdas Flag zum Unterbinden der Kraftstoffzufuhr dagegen nicht gesetztist (S500: NEIN), geht die ECU 25 zu Schritt 5514 über undentscheidet, ob die vorgeschriebene Zeit T1 ab der Forderung nacheiner Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr verstrichen ist oder nicht.Falls die vorgeschriebene Zeit T1 hierbei noch nicht verstrichenist, geht die ECU 25 zu Schritt S516 über, erhöht den Zündzeitpunkt-Korrekturbetrag ΔA um einenvorgeschriebenen Wert γ undgeht zu Schritt S520 über.Falls die vorgeschriebene Zeit T1 verstrichen ist (S514: JA) gehtdie ECU 25 zur Verarbeitung von Schritt S320 in 12 über. Die Verarbeitung durchdie ECU 25 nach dem Übergangauf Schritt S320 ist wie oben beschrieben.
[0133] InSchritt S520 setzt die ECU 25 den Soll-Hub tVL des Einlaßventils 21 aufden oben genannten minimalen Hub VLMIN. Dann, nachdem sie in SchrittS522 und Schritt S524 den Soll-ÖffnungsgradtTA so gesetzt hat, daß derDrosselöffnungsgradwährendder Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung,die dem Start der Rückkehrsteuerungvorausgeht, gehalten wird, beendet die ECU 25 vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine.
[0134] Diebisher beschriebene Rückkehrsteuerung indieser Ausführungsformder Erfindung erreicht eine unmittelbare Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr,nachdem die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gefordert wird,währendsie auf geeignete Weise die Erzeugung jeglicher vom Fahrer nichtgewollter Antriebsleistung unterdrückt.
[0135] Obwohldie Durchführungder Rückkehrsteuerungin jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen eine angemesseneUnterdrückungder Erzeugung jeglicher Antriebsleistung, die vom Fahrer nicht gewolltist, ermöglicht,kann sie eine Verzögerungdes Zeitpunkts fürdie Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr oder des Anstiegs der Motordrehzahl NEbegünstigenund, abhängigvom Ausmaß desAbfalls der Motordrehzahl NE vor oder nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr,zu einem Abwürgendes Motors führen.Ein solches Abwürgendes Motors wird durch Verwirklichen mindestens einer der nachstehendunter (I) bis (VI) aufgeführtenMaßnahmen angemessenverhindert. (I) Wenn die FahrzeuggeschwindigkeitSPD währendeiner Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr unter einembestimmten Wert liegt, wird die Durchführung der Rückkehrsteuerung unterbunden.Anders ausgedrückt,unter der Bedingung, daß dieFahrzeuggeschwindigkeit SPD nicht unter einem vorgegebenen Wertliegt, wenn eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist,läßt die ECU 25 zu,daß dervariable Hubmechanismus 50 den Ventilhub verringert. (II) Wenn die Motordrehzahl NE während der Forderung nach einerWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr unter einem bestimmten Wertliegt, wird eine Durchführungder Rückkehrsteuerung unterbunden.Anders ausgedrückt,unter der Bedingung, daß dieMotordrehzahl NE nicht unter einem vorgegebenen Wert liegt, wenndie Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gefordert wird, läßt die ECU 25 zu,daß dervariable Hubmechanismus 50 den Ventilhub verringert. (III) In einer Situation, wo eine Rückkehrsteuerung durchzuführen ist,d.h. währendder Durchführung derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerung,wird die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei derdie Steuerung bezüglichder Wiederaufnahme der Kraftstoffversorgung gestartet wird, höher angesetztals in jeder anderen Situation. So wird in einer Situation, in dereine Rückkehrsteuerungdurchzuführenist, die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr bei einer höheren Motordrehzahloder Fahrzeuggeschwindigkeit als in jeder anderen Situation gefordert. (IV) Aufgrund der Verlangsamungsrate oder dergleichen des Fahrzeugsvor der Rückkehrsteuerungwird die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD am Ende der Rückkehrsteuerungoder das Ausmaß desAbfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD während des Zeitraums der Rückkehrsteuerung vorausgesagt.Dann wird aufgrund des Ergebnisses dieser Voraussage der Startzeitpunktder Rückkehrsteuerungso bestimmt, daß dieRückkehrsteuerungan einem vorgeschriebenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD endet,wo das Abwürgendes Motors abgewendet wird. Anders ausgedrückt, aufgrund der Verlangsamungsrate desFahrzeugs vor der Forderung nach einer Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrsagt die ECU 25 zumindest entweder die FahrzeuggeschwindigkeitSPD bei Aushebung der Aussetzung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhroder das Ausmaß desAbfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD während des Aussetzens der Wiederaufnahme derKraftstoffzufuhr oder beides voraus. Dann setzt die ECU 25 aufgrunddes Ergebnisses dieser Vorhersage den Zeitpunkt, zu dem der variableHubmechanismus 50 das Verkleinern des Ventilhubs startet,so fest, daß dieAussetzung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr bei einer vorgegebenenFahrzeuggeschwindigkeit SPD aufgehoben wird, wo ein Abwürgen desMotors verhindert wird. (V) Aufgrund der gemessenen Verlangsamungsrate oder dergleichender Motordrehzahl NE vor der Rückkehrsteuerungwird die Motordrehzahl NE am Ende der Rückkehrsteuerung oder das Ausmaß des Abfallsder Motordrehzahl NE währendder Dauer der Rückkehrsteuerungvorausgesagt. Dann wird aufgrund des Ergebnisses dieser Voraussageder Startzeitpunkt fürdie Rückkehrsteuerungso bestimmt, daß dieRückkehrsteuerungbei einem vorgeschriebenen Wert der Motordrehzahl NE endet, wo einAbwürgendes Motors verhindert wird. Anders ausgedrückt, aufgrund der Verlangsamungsrateder Motordrehzahl NE vor einer Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrsagt die ECU 25 zumindest entweder die Motordrehzahl NEbei Aushebung der Aussetzung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhroder das Ausmaß desAbfalls der Motordrehzahl NE währendder Aussetzung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr oder beidesvoraus. Dann setzt die ECU 25 aufgrund des Ergebnissesdieser Voraussage einen Zeitpunkt fest, zu dem der variable Hubmechanismus 50 mitdem Verkleinern des Ventilhubs beginnt, und zwar so, daß die Aussetzungder Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zu einer vorgegebenen MotordrehzahlNE aufgehoben wird, wo ein Abwürgen desMotors verhindert wird. (VI) Aufgrund der gemessenen Verlangsamungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit/Motordrehzahl abBeginn der Rückkehrsteuerungwird die Fahrzeuggeschwindigkeit/-Motordrehzahl am Ende der Rückkehrsteuerungvorausgesagt. Falls die vorhergesagte Fahrzeuggeschwindigkeit/Motordrehzahlam Ende der Rückkehrsteuerungniedrig genug ist, um ein Abwürgendes Motors zu begünstigen,wird die Steigerungsrate des Soll-Hubs tVL des Einlaßventils 21 nachWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr unter der Rückkehrsteuerung höher eingestelltals es ansonsten der Fall wäre. Diesedient dazu, die Steigerungsrate der Strömungsgeschwindigkeit der angesaugtenLuft (die Drehmoment-Steigerungsrate) nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrzu erhöhenund dabei das Ende der Rückkehrsteuerungvorzuziehen.
[0136] 17 ist ein Ablaufschemafür dieVerarbeitung, die sich auf die obige Maßnahme (I) bezieht. Die Verarbeitungvon 17 wird durch dieECU 25 im Anschluß andie Verarbeitung in Schritt S222 von 11 durchgeführt.
[0137] Nach Übergangauf die Verarbeitung von 17 entscheidetdie ECU 25 in Schritt S600 zuerst, ob das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist oder nicht. Falls das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist, geht die ECU 25 zu Schritt S620 über, oder,falls das Flag für dieDurchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerungnicht gesetzt ist, geht sie zu Schritt S610 über.
[0138] Wennsie zu Schritt S610 übergeht,setzt die ECU 25 das Flag für die Unterbindung der Kraftstoffzufuhrab und beendet nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr im nächsten SchrittS615 vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine. So wird in diesem Fall die Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr sofort ohne Durchführung einer Rückkehrsteuerung durchgeführt.
[0139] Wennsie dagegen zu Schritt S620 übergeht, entscheidetdie ECU, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD bei oder unter einemvorgeschriebenen Entscheidungswert SP1 liegt. Als Entscheidungswert SP1wird der untere Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zum Startzeitpunktder Rückkehrsteuerunggesetzt, wobei dieser unterer Grenzwert einen Abschluß der Rückkehrsteuerungohne Begünstigungeines Abwürgensdes Motors ermöglichenwürde,wenn die Rückkehrsteuerungim gegenwärtigenZustand durchgeführtwürde.Die ECU 25 geht zum oben genannten Schritt 5610 über, fallsdie Fahrzeuggeschwindigkeit SPD am oder unter dem vorgeschriebenenEntscheidungswert SP1 liegt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD über dem vorge schriebenenEntscheidungswert SP1 liegt, beendet die ECU 25, nachdemsie in Schritt S625 das Flag fürdie Durchführungeiner Rückkehrsteuerung gesetzthat, vorübergehenddie Verarbeitung dieser Routine.
[0140] Imvorhergehenden Verarbeitungsablauf wird die Rückkehrsteuerung nur durchgeführt, wenn dieFahrzeuggeschwindigkeit SPD zum Zeitpunkt der Forderung nach einerWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr über dem Entscheidungswert SP1liegt, und ansonsten wird die Kraftstoffzufuhr unmittelbar nacheiner Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen,selbst wenn dann gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird. Aus diesem Grund ermöglichtes die oben beschriebene Verarbeitung, ein Abwürgen des Motors, das eine Folgeder Durchführungeiner Rückkehrsteuerungist, abzuwenden.
[0141] Dagegenist 18 ein Ablaufschemafür eineVerarbeitung, die sich auf die oben genannte Maßnahme (II) bezieht. Im Ablaufschemavon 18 wird die Verarbeitungbei Schritt S620 von 17 durchdie Verarbeitung von Schritt S630 ersetzt.
[0142] Soentscheidet in der Verarbeitung von 18 dieECU 25 in Schritt S630, ob die FahrzeuggeschwindigkeitNE bei oder unter einem vorgeschriebenen Entscheidungswert NE1 liegtoder nicht. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit NE bei oder unterdem Entscheidungswert NE1 liegt, geht die ECU 25 zu SchrittS625 über.Als Entscheidungswert NE1 wird hier der untere Grenzwert für die MotordrehzahlNE währenddes Startzeitpunkts der Rückkehrsteuerunggesetzt, wobei dieser untere Grenzwert einen Abschluß der Rückkehrsteuerung erlaubenwürde,ohne ein Abwürgendes Motors zu begünstigen,falls die Rückkehrsteuerungim gegenwärtigenZustand durchgeführtwird.
[0143] Imvorhergehenden Verarbeitungsablauf wird die Rückkehrsteuerung nur durchgeführt, wenn dieMotordrehzahl NE zum Zeitpunkt der Forderung nach Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr ausreichend hoch ist, und ansonsten wird dieKraftstoffzufuhr unmittelbar nach der Forderung nach Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr wiederaufgenommen, selbst wenn dann geradeeine Drosselöffnungs-Erweiterungs steuerungdurchgeführtwird. Aus diesem Grund ermöglichtes die oben beschriebene Verarbeitung auch, ein Abwürgen desMotors, das eine Folge der Durchführung einer Rückkehrsteuerungist, angemessen zu verhindern.
[0144] 19 zeigt ferner ein Beispielfür eineRoutine, mit der eine Drehzahl festgesetzt wird, bei der eine Kraftstoffzufuhrerforderlich ist, und welche die obige Maßnahme (III) betrifft. DieVerarbeitung dieser Routine wird von der ECU 25 in regelmäßigen Abständen wiederholt.Abhängigvon der Situation kann die Drehzahl, bei der eine Kraftstoffzufuhrerforderlich ist, sich in dieser Routine von der Motordrehzahl unterscheiden,bei der eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr tatsächlich durchgeführt wird,und genau gesagt bedeutet es die Motordrehzahl, bei der eine Steuerungfür dieWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gestartet wird, oder die Motordrehzahl,bei der eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr verlangt wird.
[0145] Wenndie Verarbeitung dieser Routine gestartet wird, entscheidet dieECU 25 in Schritt S700, ob das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist oder nicht. Dann, wenn das Flag für die Durchführung einer Öffnungs-Erweiterungssteuerungnicht gesetzt ist, d.h. falls gerade keine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, geht die ECU 25 zu Schritt S720 über und setzt eine vorgeschriebenen WertNEL als Drehzahl fest, bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlichist. Wenn dagegen das Flag fürdie Durchführungeiner Öffnungs-Erweiterungssteuerunggesetzt ist, geht die ECU 25 zu Schritt S710 über undsetzt einen vorgeschriebenen Wert NEH, der höher ist als der Wert NEL, alsDrehzahl fest, bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist. Aufdiese Weise beendet die ECU 25, nachdem sie die Drehzahl,bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, abhängig davon,ob gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird oder nicht, gesetzt hat, vorübergehend die Verarbeitungdieser Routine.
[0146] Daherwird bei der Verarbeitung dieser Routine während der Durchführung derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungeine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr bei einer höheren MotordrehzahlNE gefordert als sonst. Infolgedessen wird, während eine ausreichend langeUnterbrechung der Kraftstoffzufuhr gewährleistet ist, wenn keine Rückkehrsteuerungdurchgeführtwird, die Rückkehrsteuerungbei einer ausreichend hohen Motordrehzahl NE gestartet, um ein Abwürgen desMotors angemessen zu verhindern.
[0147] Diebeschriebenen Ausführungsformender Erfindung könnenohne Weiteres mit den folgenden Modifikationen durchgeführt werden.
[0148] Beider Rückkehrsteuerungin der ersten und zweiten Ausführungsformwird die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr für die vorgeschriebene ZeitT1 oder T2 ab dem Start der Rückkehrsteuerungaufgehalten. Jedoch kann die Kraftstoffzufuhr gleichzeitig mit demStart der Rückkehrsteuerungwiederaufgenommen werden, falls die Antwortverzögerung, die sich aus dem Betriebdes variablen Hubmechanismus 50 ergibt, zu vernachlässigen ist.
[0149] Inder ersten Ausführungsformwird der Ziel-Hub tVL des Einlaßventils 21 beimStart der Rückkehrsteuerungauf den minimalen Hub VLMIN gesetzt, welcher der untere Grenzwertseines variablen Bereichs ist. Der Soll-Hub tVL kann jedoch je nachKonstruktion des verwendeten Verbrennungsmotors 10 oderanderer Faktoren passend geändert werden.Das heißt,der Soll-Hub tVL kann jeden Wert aufweisen, solange der Ventilhubdes Einlaßventils 21 ausreichendverkleinert wird, um eine Strömungsrateder angesaugten Luft fürden Verbrennungsmotors 10 zu ermöglichen, mit der jegliche vomFahrer nicht gewollte Antriebskraft nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrverhindert wird.
[0150] Injeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wird der Soll-HubtVL des Einlaßventils nachWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr so gesetzt, daß dann,wenn durch die Aktion des Fahrers, bei der er das Gaspedal während derDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungniederdrückt,eine Rückkehrsteuerungdurchgeführtwird, die Luftmenge, die in die Brennkammer 13 gelassenwird, mit einer festen Rate erhöhtwird. Dieses Setzen des Soll-Hubs tVL kann passend geändert werden,solange die Änderung nichteine abrupte Schwankung der Strömungsrateder angesaugten Luft (des Drehmoments) des Verbrennungsmotors 10 begünstigt. Dasgleiche gilt fürdas Setzen des Soll-Hubs tVL nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr,wenn währendder Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdie Motordrehzahl NE auf oder unter die Drehzahl fällt, beider eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, und die Rückkehrsteuerungdurchgeführtwird.
[0151] DieBedingungen fürdie Durchführungder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung und diejenigen für eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr sind nicht auf die oben beschriebenen Beispielebeschränkt,sondern könnennach Bedarf modifiziert werden. Die Bedingungen für eine Durchführung der Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungkönnen ebenfallsnach Bedarf modifiziert werden.
[0152] DieRoutine von 19 zum Festsetzender Drehzahl, bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, kannin eine Routine abgeändertwerden, in der die Zahl fürdie Forderung nach einer Kraftstoffzufuhr für die FahrzeuggeschwindigkeitSPD gesetzt wird.
[0153] DerAufbau des variablen Hubmechanismus 50 ist nicht auf diemit Bezug auf die oben beschriebenen Ausführungsformen gezeigten Beispielebeschränkt,sondern kann nach Bedarf modifiziert werden. Das heißt, solangedie Erfindung auf einen in einem Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotorangewendet wird, der mit einem Mechanismus ausgestattet ist, umden Ventilhub des Einlaßventils 21 variabelzu machen, wird die Erzeugung einer vom Fahrer nicht gewollten Antriebsleistungunmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr wie oben beschriebenangemessen unterdrückt.
[0154] Dahersollen die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen als Erläuterungenaufgefaßt werdenund nicht als Beschränkungen,und die Erfindung soll nicht auf die hierin aufgeführten Detailsbeschränktsein, sondern kann innerhalb des Schutzbereichs und der Äquivalenzder beigefügtenAnsprüchemodifiziert werden.

权利要求:
Claims (10)
[1] Steuervorrichtung für einen in einem Fahrzeug eingebautenVerbrennungsmotor, wobei der Motor einen variablen Hubmechanismuszum Variieren des Ventilhubs eines Einlaßventils umfaßt, worinwährendder Verlangsamung des Fahrzeugs die Steuervorrichtung eine Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung zumvorübergehendenBeenden der Kraftstoffzufuhr zum Motor durchführt, und die Steuervorrichtung während derKraftstoff-Unterbrechungssteuerung eine erforderliche Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchführt,um den Öffnungsgradeiner Drosselklappe größer einzustellenals den üblichen Soll-Öffnungsgrad,der bei nicht niedergedrücktem Gaspedalgesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß falls gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, wenn währendder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung eine Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhrerforderlich ist, die Steuervorrichtung den variablen Hubmechanismusso steuert, daß derVentilhub im Vergleich zu einer Situation, wo nicht gerade eineDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, verkleinert wird.
[2] Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß unterder Bedingung, daß die Motordrehzahlnicht unter einem vorgegebene Wert liegt, wenn eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, die Steuervorrichtung zuläßt, daß der variableHubmechanismus den Ventilhub reduziert.
[3] Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß unterder Bedingung, daß die Geschwindigkeitdes Fahrzeugs nicht unter einem vorgegebene Wert liegt, wenn eineWiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, die Steuervorrichtungzuläßt, daß der variableHubmechanismus den Ventilhub reduziert.
[4] Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis3, dadurch gekennzeichnet, daß,wenn die Motordrehzahl währendder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung unter eine vorgegebene Drehzahlfällt,bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, eine Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, und die Steuervorrichtung,wenn gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, die Drehzahl, bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, höher ansetztals in der Situation, wo keine Steuerung für die Durchführung einerDrosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird.
[5] Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis3, dadurch gekennzeichnet, daß,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kraftstoff-Unterbrechungssteuerungunter eine vorgegebene Geschwindigkeit fällt, bei der eine Kraftstoffzufuhrerforderlich ist, eine Kraftstoffzufuhr erforderlich ist, und dieSteuervorrichtung, wenn gerade die Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, die Geschwindigkeit, bei der eine Kraftstoffzufuhr erforderlichist, höheransetzt als in einer Situation, bei der keine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird.
[6] Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis5, dadurch gekennzeichnet, daß dieSteuervorrichtung die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr aussetzt,bis der Ventilhub auf oder unter einen vorgegebenen Wert gesunkenist.
[7] Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,daß dieSteuervorrichtung aufgrund der Verlangsamungsrate des Fahrzeugsvor der Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zumindestentweder die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Aufhebung der Aussetzungder Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr oder den Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeitwährendder Aussetzung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr voraussagt,und wobei die Steuervorrichtung aufgrund des Ergebnisses dieserVoraussage den Zeitpunkt festsetzt, bei dem der variable Hubmechanismusdamit beginnt, den Ventilhub zu reduzieren, so daß die Aussetzungder Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr bei einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitaufgehoben wird.
[8] Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,daß dieSteuervorrichtung aufgrund der Verzögerungsrate der Motordrehzahlvor der Forderung nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zumindestentweder die Motordrehzahl bei Aushebung der Aussetzung der Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr oder den Abfall der Motordrehzahl während derAussetzung der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr voraussagt, undwobei die Steuervorrichtung aufgrund des Ergebnisses dieser Voraussage denZeitpunkt festsetzt, bei dem der variable Hubmechanismus damit beginnt,den Ventilhub zu reduzieren, so daß die Aussetzung der Wiederaufnahmeder Kraftstoffzufuhr bei einer vorgegebenen Motordrehzahl aufgehobenwird.
[9] Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis8, dadurch gekennzeichnet, daß dieSteuervorrichtung eine Verzögerungssteuerungdes Zündzeitpunktsdurchführt,bis der Ventilhub auf oder unter einen vorgegebenen Wert gesenktwurde.
[10] Steuerverfahren für einen in einem Fahrzeug eingebautenVerbrennungsmotor, wobei der Verbrennungsmotor einen variablen Hubmechanismuszum Variieren des Ventilhubs eines Einlaßventils umfaßt, wobeidas Verfahren umfaßt: dieDurchführungeiner Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung während der Verlangsamung desFahrzeugs, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor vorübergehend einzustellen; und dieDurchführungeiner Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungwährendder Kraftstoff-Unterbrechungssteuerung, um den Öffnungsgrad der Drosselklappehöher anzusetzenals den üblichenSoll-Öffnungsgrad,der bei nicht niedergedrücktemGaspedal gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß, fallsgerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerungdurchgeführtwird, wenn die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr während derKraftstoff-Unterbrechungssteuerung gefordert wird, der variableHubmechanismus so gesteuert wird, daß der Ventilhub im Vergleichzu der Situation, wo nicht gerade eine Drosselöffnungs-Erweiterungssteuerung durchgeführt wird,verkleinert ist.

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同族专利:

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公开号 | 公开日

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DE102004028712B4|2007-05-31|

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JP4096820B2|2008-06-04|

引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2005-02-24| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2007-11-29| 8364| No opposition during term of opposition|

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2012-04-12| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|Effective date: 20120103 |

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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